RITROVO IN AUTODROMO PER LE ORE 15:30 PER OCCUPARE I BOX ASSEGNATI ED ALLESTIRE I GAZEBI NEL PIAZZALE DEL CIRCUITO; PER LE 17 :30 CI SIAMO RAGGRUPPATI TUTTI PER UN BRIEFING DOVE STEFANO PACCHIANA E SIMON VIVAS, PILOTA DEL MOTO-ESTATE, HANNO SPIEGATO TRAETTORIE E REGOLAMENTI DA RISPETTARE IN PISTA ED ALTRO PER METTERE IN SICUREZZA LAGUIDA DI TUTTI

SONO STATI DIVISI IN 3 GRUPPI: AMATORI,VELOCI E PILOTI + LA SUPERPOLE PER

ANCHE QUEST’ANNO ABBIAMO RAGGIUNTO UN BEL NUMERO DI PARTECIPANTI, BEN 74, CHE DIRE UNA BELLISSIMA SODDISFAZIONE PER NOI ORGANIZZATORI VISTO LA BUONA RIUSCITA DELL’EVENTO.

PER L’INCORAGGIAMENTO PISTA DAL GRUPPO ZONA ROSSA LE MASCOTTE: LA VIGNA BRELIO, DINO QUAGLIOTTI, GIACOMINA ORSINI, POLINA, SCILLA E LA PICCOLA CASSANDRA CHE TIFAVA PER IL SUO PAPA GIULIANO.

SPERIAMO DI AVER RESO INDIMENTICABILE QUESTA SERATA IN PISTA.  

BY MARY

“In questi tempi di caro benzina,  una moto diesel sarebbe molto  interessante”.

E’ la solita battuta che al giorno d’ oggi è  la piu’ ricorrente fra noi motociclisti.

Ma esiste una  MOTO DIESEL??? …….Sì esistono, ma questa è esagerata.

Proprio in questi giorni sono venuto a conoscenza  dell’ esistenza di un mezzo del genere.

NEANDER  1400 TURBO-DIESEL

Di certo vedendo le foto non è una moto da usare tutti i giorni o per smanettarci sulle stradine di montagna, ma volete mettere parcheggiare un mezzo  del genere  davanti al bar piu’ in di qualsiasi meta turistica.

Una vera MUSCLE-BIKE, tutto quì è esagerato.

Il motore è un bicilindrico frontemarcia da 1400 c.c. TURBO-DIESEL ed ogni pistone è azionato da due bielle su due alberi separati per evitare essendo turbo-diesel  vibrazioni insostenibili. La potenza è di soli 114 Cv a 4200 giri/ min, ma quello che fa impressione è la mostruosa coppia motore di ben 214 NM a 2600 giri/min….. da vero TIR.

Velocità max 220 km/h   e in 4,5 secondi da 0 a 100km/h per un consumo di 4,5 LT per 100 KM di media.

Da notare altra cosa esagerata la doppia forcella anteriore  e le misure delle gomme ………………Solo 150/80 -17 anteriore e al posteriore un bel gommone da 260/40 – 18.

Prezzo proibitivo di circa 95.000 euro, ma sicuramente ha molto piu’ fascino di certe HARLEY-DAVINSON …….. e poi dopo si risparmia sul carburante ……ahahahaha… che battutona!!!

Questo articolo serve per capire un volta per tutte cosa significano i codici scritti sulle candele di moto ed auto.

__________________Tabella esplicativa NGK________________
La prima lettera indica il diametro della filettatura ed il tipo di esagono:

B 14mm con esagono da 20.8
C 10mm con esagono da 16
D 12mm con esagono da 18
E 8mm con esagono da 13
AB 8mm con esagono da 20.8
BC 14mm con esagono da 16
BK 14mm con esagono da 16
DC 12mm con esagono da 16

La seconda lettera indica la struttura della candela:

M candela compatta tipo Bantam
P con punta isolatore prominente
U a scarica superficiale o semisuperficiale

la Terza cifra indica il resistore della candela

R candela resistiva
Z candela induttiva

La cifra seguente indica la gradazione termica della candela che:
parte da 2 candela calda
e arriva a 10 candela fredda per candele ordinarie
per le candele racing parte da 8 candela calda ed arriva a 14 candela fredda

La lettera dopo la cifra indica la lunghezza della filettatura:

E 19mm(18mm nelle candele racing)
EH 19 mm (parzialmente filettata)
H 12.7mm(12.5mm nelle candele racing)
F modello senza la rondella e con la sede conica
L 11,2 mm

La seconda lettera dopo il numero indica le particolarità costruttive della candela:

B terminale SAE fisso (CR8EB)
CM candela compatta
CS con elettrodo di massa ad esecuzione obliqua
G-GV candela racing
I elettrodo all’Iridio
IX candela iridium X
J due elettrodi di massa estesi
K due elettrodi di massa
-L mezzo grado termico
LM tipo compatto (lunghezza isolatore 14,5 mm)
N elettrodo di massa irrobustito
P elettrodi al platino
Q con 4 elettrodi di massa
S tipo standard
T con 3 elettrodi di massa
U a scarica semi-superficiale
VX candela al platino
Y con elettrodo di massa scanalato a V (grooved)
Z struttura speciale

Un numero finale da 7 a 15 indica la distanza degli elettrodi consigliata dal fabbricante in decimi di mm

Es. CR7EXI = diametro filettatura da 10 mm con esagono da 16 mm, grado termico 7, lunghezza filettatura 19mm, IridiumX

candele originali CR7EKB = diametro filettatura da 10 mm, con esagono da 16 mm, grado termico 7, lunghezza filettatura 19mm e due elettrodi di massa.

Venerdi 11 marzo i soci del GRUPPOZONAROSSA , Luca e Moira, partono per Noale per la visita al reparto corse e sviluppo Aprilia Racing.
Partenza da Casalpusterlengo alle ore 6:45 con arrivo a Noale alle 10 circa, giusto in tempo per il ritrovo con gli altri partecipanti alla visita e la compilazione del modulo di scarico responsabilità e di riservatezza.
All’ingresso veniamo accolti da un addetto alla sicurezza che ci indirizza verso lo store dove è possibile acquistare il merchandising del Gruppo Piaggio. Qui troviamo anche un’esposizione di moto Aprilia tra cui la RSW 250 GP di Valentino Rossi e Max Biaggi, la RSV mille di Troy Corser e le moto con cui ha corso Loris Reggiani.

Dopo poco inizia la visita vera e propria.
Veniamo accompagnati in una grossa sala conferenze dove ci viene offerto caffè con brioches, biscotti e succo di frutta. Dopo una breve introduzione con video e filmati della storia del Gruppo Piaggio ed in particolare dell’Aprilia, ci vengono consegnati i giubbetti “visitatore” e partiamo per la prima e vera visita allo stabilimento.
Entriamo subito nel capannone storico. Qui, fino al 1995, venivano assemblati tutti i prodotti Aprilia (dallo scooter alla moto). Ora è un magazzino dove vengono tenute varie moto (anche nascoste), tra cui le moto da gran premio e quelle della concorrenza. Infatti si notano due BMW S1000RR, un KAWASAKI NINJA 1000 e due BMW GS 1200. In seguito veniamo a sapere che vengono svolti anche dei test sulle moto concorrenti per poter fare sempre di meglio.
Prima tappa al reparto “Aprilia Racing s.r.l.”, una vera e propria società all’interno del Gruppo Piaggio.
Qui veniamo accolti da un Ingegnere che ci accompagna nel grande ingresso dove sono esposte le migliori Aprilia Racing che hanno fatto la storia delle corse.

Dopo queste interessantissime informazioni sulla storia dei vari modelli di motori e di moto, saliamo al primo piano per vedere l’ufficio tecnico, il cuore dell’AR, dove nascono le moto da corsa (moto GP e SBK).
Qui viene progettata tutta la moto e dalle vetrate vediamo gli ingegneri impegnati nel loro lavoro.
All’interno dell’ufficio tecnico fa bella mostra di sé la moto con cui Marco Simoncelli ha vinto il mondiale 250 con una rosa bianca sul serbatoio.

Da questo momento non ci è più concesso fare fotografie.
Si visitano quindi i vari laboratori dove vengono testate tutte le componenti progettate dall’ufficio tecnico; vediamo anche il magazzino dove sono custoditi tutti i ricambi di tutte le moto ufficiali da corsa (l’ingegnere ci svela che il valore è di qualche decina di milione di euro).

Ancora impressionati da questa rivelazione, proseguiamo nelle officine dove vengono costruite le moto GP pezzo per pezzo a mano. Entriamo nella sala dove, grazie ad un macchinario progettato direttamente dall’Aprilia, viene calcolato con estrema precisione il baricentro della moto (purtroppo non era possibile fotografare, ma vi assicuriamo che era impressionante).
Nella sala successiva vediamo un meccanico intento ad assemblare su una struttura una moto GP (RS-GP-16) con la quale Aprilia parteciperà al Mondiale GP. La cosa che ci ha lasciato sorpresi era la presenza sulla moto di un manichino in vetro resina in posizione aerodinamica. Ci hanno svelato che per costruire questo manichino, un pilota è rimasto per 1 ora fermo e immobile per la scannerizzazione in 3D.
In tutte queste sale, alzando lo sguardo, abbiamo notato un numero considerevole di carene, dalla prima all’ultima moto che ha corso.
In un’altra stanza vengono revisionate le varie moto dei clienti e notiamo la RSV4 di Max Biaggi con cui ha corso come wild card nel 2015 e la moto di Lorenzo Savadori con cui ha vinto il mondiale stock 2015.

Proseguiamo la visita e ci incamminiamo verso il reparto “ricerche e sviluppo” del Gruppo Piaggio. Qui vengono effettuati i test e collaudi delle moto di serie. Nel frattempo notiamo un via vai di moto e capiamo che si tratta dei collaudatori che escono per farsi un giro
Un altro ingegnere ci illustra le varie tipologie di test svolti: entriamo subito nella sala semianecoica dove vengono effettuati i test del rumore, delle vibrazioni e dei riflessi sul veicolo.
Usciti da questa sala dove tutti i rumori erano attutiti al massimo, entriamo in un’altra sala dove il silenzio non la fa da padrone. Qui c’è un banco prova dove una moto RSV4 RF va a più non posso. Infatti in questo reparto vengono calcolate le fatiche di tutte le componenti (motore, freni, sospensioni etc). La moto sembra quasi un paziente in osservazione, con tanti tubi e fili collegati a due pc: sul primo pc è stato caricato il tracciato di un circuito e la moto viene forzata come se fosse realmente in pista; il secondo pc invece riceve tutta la telemetria del veicolo. Ci viene detto che questa moto continuerà a girare finché non cederà.

Ci spostiamo in un’altra sala dove vengono effettuati i test statici e dinamici di tutti i componenti di una moto. Qui vediamo un test svolto su un telaio RSV4 al quale viene imposta una flessione per 100.000 cicli!!
Qui si conclude questa interessantissima visita dove ci hanno svelato il “dietro le quinte” del fantastico mondo delle corse e non solo!
Ringraziamo Aprilia per questa fantastica opportunità e per l’accoglienza e l’ospitalità con la quale ci hanno aperto le porte dello stabilimento storico!

Molti con l’avvicinarsi dell’apertura della stagione si accingono a fare il tagliando della propria moto. C’è chi si appoggia ad officine generiche o concessionarie e chi gli piace “sporcarsi le mani” e si arrangia nel proprio garage. Molti sono i componenti di consumo che in base sia alla vita stessa del componente, sia dal chilometraggio vanno, sostituiti periodicamente. Tra questi c’è l’olio motore che è quello che viene cambiato con maggior frequenza. Di quest’ultimo ci sono varie tipologie e di gradazioni.Ogni moto ha il suo specifico consigliato dalla casa tuttavia si può scegliere una gradazione anche in base all’utilizzo che si fa della propria moto tenendo sempre come riferimento base la gradazione originariamente consigliata. Ovviamente la scelta non va fatta a caso e deve esserci una conoscenza approfondita delle varie tipologie d’olio.

Principalmente l’olio si divide in tre parti, MINERALE, SINTETICO e SEMISINTETICO. Questo comprende anche quello per i 2 tempi che però a differenza dei 4 tempi, deve essere miscelato e bruciato nella camera di scoppio insieme alla benzina. Le gradazioni dell’olio 4 tempi si identificano con 2 numeri. Esempio (SAE10w40)Il primo numero si riferisce alla viscosità a alle temperature fredde (infatti la W sta per winter) mentre la seconda alla viscosità a caldo. Le tre lettere iniziali inveve è l’acronimo di Society of Automotive Engineers (SAE): specifica basata sulla viscosità in termini di gradazione. Oltre a quello possiamo trovare anche la siglia (API) American Petroleum Institute:  istituito dai costruttori di lubrificante americano che emana dei requisiti minimi che i lubrificanti possono superare. Un esempio di specifica API è SL-CF, oppure SM-CF in cui la lettera S è la specifica per i motori a benzina, la lettera C per quelli diesel. La lettera che segue alla prima è progressiva e corrisponde in ordine alfabetico al livello di prestazione e protezione. Tempo fa esistevano solo oli monogrado ma ormai con l’evoluzione dei motori sempre più complessi ha obbligato l’aumento della tecnologia anche sui lubrificanti per preservare tutti i componenti in esercizio ad ogni temperatura.L’olio con il freddo tende ad addensarsi e contrariamente il troppo caldo lo rende più fluido. Per questo la nascita del doppio grado, per mantenere protezione a tutte le temperature. Il diverso utilizzo della stessa moto può portare anche la scelta diversa dell’olio.

Prendendo per esempio una moto sportiva usata anche in pista nel periodo estivo avrà bisogno di un olio con un grado di viscosità alto, quindi più duro, per sopportare le alte temperature. (es. 15w50). Se la stessa moto invece dovessimo usarla nel periodo invernale e magari affrontare un viaggio in montagna con temperature molto più rigide ben sotto gli 0 gradi, l’olio da adottare sarà quello con un valore più basso quindi più fluido(es. 5w40) così da permettere all’olio di avere la giusta protezione anche in fase di accensioni a freddo.Questo esempio è stato un pò estremizzato per far capire meglio la diversità.

Tutta via l’olio consigliato dalla casa è sempre quello da tenere piu in considerazione perché ovviamente c’è stato un impegno di ricerca e sviluppo per arrivare a consigliare una certa gradazione.
Con questa spiegazione si è cercato di fare un po di chiarezza e magari semplificare la scelta al vostro prossimo cambio olio.
Usate sempre olio di qualità lasciando perdere ditte di dubbia provenienza e state sicuri che il vostro motore vi ringrazierà. Buon tagliando a tutti….

Ci sono certe naked cattive, scomode, estreme. Ce ne sono altre paciose, con forme classiche e prestazioni fin troppo tranquille.

Ci sono poi quelle di mezzo che sanno fare un po’ di tutto e che per mio piacere in questo mese, grazie alla gentilezza della concessionaria AUTOTORINO  BMW Motorrad di Cremona,  son riuscito a provare a fondo, due di questi modelli.

Un ringraziamento speciale va a ALEX RIZZI che in occasione dei due richiami alla mia BMW K 1200S , mi ha consegnato per un intera giornata i seguenti modelli:

BMW R NINE T e BMW F 800R

Premetto che non sono un pilota nè un tester ufficiale, quindi le mie impressioni sono di un  motociclista medio che gira solo su strada.

Non sto qui ad elencare le caratteristiche tecniche dettagliate per ogni modello, tanto c’è Internet per saperne molto di più. Descrivo solo le impressioni che mi hanno dato questi ” DUE  DIVERSI BICILINDRICI BMW”.

Diciamo che il mio giretto è stato vario, dalla salita in VERNASCA  al traffico cittadino, dalle stradine di campagna alle sparate sulle tangenziali, dalle soste ai bar ( per vedere i curiosi.. )  alla visita sul circuito di CASTREZZATO.

MOTORE

Tutte e due bicilindriche, la R  NINE T monta il classico boxer 1200cc  bialbero  da 110 cavalli molto pronto ai bassi e dalla coppia bella tosta, quasi quasi  un po’ troppo scorbutico. Invece la F 800R  un bicilindrico in linea  800c  da 90 cavalli dalla erogazione piu’ lineare e con un allungo maggiore.

Con tutte e due il divertimento fra le curve è assicurato, un po’ piu’ impegnativo e muscoloso con la NINE T,  più  sbarazzino curvare con la F800R.

CICLISTICA

La NINE T è una vera roccia, forcella da 46 di derivazione sportiva e forcellone monobraccio con  trasmissione finale a cardano.  Difficile metterla in crisi anzi, per le stradine percorse  l’assetto ( e pure la sella )  è  bello rigido, anche perchè non esiste il sistema ESA su questo modello.

Altra cosa invece è  la F800R , che da guidare è piu’ piacevole in fatto di comodità. Qui c’è l’ ESA che ti aiuta, i cavalli son minori, sella e pedane sono  comode e c’è il controllo di trazione. Forcella da 43, forcellone tradizionale e trasmissione finale a catena, ma se si esagera con il gas risulta un po’ piu’ ballerina su un asfalto non uniforme.

UTILIZZO

Molto diverse fra loro possono essere usate entrambe in qualsiasi situazione. L’ unica cosa essendo naked , non consentono sparate in velocità, il riparo aereodinamico è quasi nullo, un po’ meglio la F800R in quanto alla NINE T il vento ti strappa le braccia.

La NINE T è la classica moto divertente per chi sa guidare, ma anche un modello da super figo da esporre davanti ai locali piu’ “IN” , intanto che si sorseggia un buon prosecco. Non resta di certo inosservata, specialmente dal pubblico femminile.

La F800R invece è piu’ propensa al turismo ( molti optionals dedicati ) anche in coppia, visto la comodità della sella e delle pedane. Di certo non è un mulo da caricare  visto le forme ridotte, ma  puo’ dir la sua per la facilità di guida anche a pieno carico.

PREZZO e OPTIONALS

Quì la personalità si paga ed anche un po’…. Per la NINE T si passano abbondantemente i 16.000€ in versione base ed in fatto di optionals sono solo di carattere estetico, una naked nuda e cruda da vero macho della strada.

Per la F800R è tutta un’ altra cosa  si parte dai 9.000€ in versione base per poi aggiungere in perfetto stile BMW  i vari pacchetti nelle varie versioni.  Il prezzo sale al di sopra dei 10.000€, ma per chi la utilizzerà per del sano turismo non si puo’ di certo non mettere ESA, controllo trazione, manopole riscaldate, compucter di bordo ecc…

Dimenticavo che, parlando di soldini  e quindi di risparmio, altra buona caratteristica della F800R è che è molto parca nei consumi e  questo ve lo posso assicurare. Fra i due  TEST RIDE tra l’ una e l’ altra mi son ballati  piu’ di 10€ in piu’.

Spero di essere stato utile per le info date e ricordo che non sono un pilota, quindi se ho scritto qualcosa che non va ognuno di voi puo’ tranquillamente andare a provarle in tutti i concessionari BMW Motorrad.

Da parte mia ringrazio ancora la concessionaria AUTOTORINO di Cremona per la cortesia e visto che ho ancora un altro richiamo al mio KAPPONE, carissimo ALEX RIZZI preparati a farmi provare un altro nuovo mezzo.

GRAZIE MILLE!!!!

E luce fu!

Il faro anteriore della nostra moto ha vari scopi tra cui: farsi vedere e farci vedere.
Sin dall’inizio dell’era motociclistica il faro era un elemento importante anche se i primi essendo molto rudimentali servivano più a farsi vedere che ad altro. Erano una semplice fiamma alimentata da un serbatoio (di acetilene, carburo…)  che illumianava una superficie riflettente.

I primi fari elettrici avevano delle semplicissime lampadine a incandescenza e orientavano la luce grazie alle “righe” stampate sul vetro sul quale la luce deviava entro certe quote volute (detti fari prismatici).

La loro resa era discreta ma sulle moto più grandi e costose le prime lampadine alogene portarono a risultati accettabili che grazie all’aggiunta di un elemento tipo lo iodio all’interno dove c’è il filamento., questo permette temperature maggiori e una miglior luce .

A partire dagli anni ’90 la tecnologia mise a punto, vista la necessità di maggiore efficienza, i fari a parabola che indirizzavano la luce con una rifrazione attraverso la parabola posta dietro la lampadina anziché il vetro stesso (che qua diventa trasparente).
Questo permise, oltre a una migliore efficienza, uno sblocco nel “design” stesso visto che si poteva dare al faro qualunque forma.

Contemporaneamente si diffusero i fari lenticolari che pongono tra lampadina ed esterno del faro una lente a cupola che regola ampiezza e asimmetria della luce. Questa tecnologia non ha in sé grandi vantaggi se unito a lampadine alogene ma con le lampade allo Xeno permette una luce con tonalità più vicina al bianco solare e senza risultare fastidiosa a chi incrociamo. Difatti son gli unici che per legge possono montare legalmente lampade allo xeno.

Ultimamente si stanno diffondendo i fari a Led, dove un diodo composto di materiali  semiconduttori crea luce. Tra i vantaggi principali oltre al colore “naturale” della luce e un bassissimo consumo di energia c’è una gran libertà di design per il costruttore e una durata in teoria illimitata. L’elevato costo sia dell’acquisto e l’impossibiltà di ripararlo in caso di guasto però la rendono una scelta molto costosa che estetica a parte non porta a grandi vantaggi su buoni fari tradizionali.

Immagini trovate su google.

In quanti hanno sempre desiderato che la loro fedele compagna sapesse parlare?

Rispondendo anche solo alle semplici domande che spesso le poniamo mentre siamo in giro con lei?

Beh, si sa che ormai moto e tecnologia digitale stanno trovando sempre più punti in comune, ma la INTEL sta sviluppando un  Modulo esterno, grande più o meno come un francobollo, che sarà in grado di farci comunicare con lei e di ottenere persino una risposta immediata!

Si tratta di un piccolo sistema che permetterà alla moto  (come risposta alle nostre domande di Input) di eseguire dei semplici ordini o tenerci informarti sul suo stato, che possa essere la temperatura o lo stato del motore prima del motore, persino se è pronta per avviarsi dopo aver finito il Check dopo aver girato la chiave.
Inoltre collegandola con uno Smartphone potremmo persino chiederle di trovarci un itinerario per una destinazione con tanto di punti d’interesse, avvisarci di situazioni a cui prestare attenzione come possono essere dei lavori sul nostro percorso e molte altre cose.

Per ora è solo in fase di sviluppo, ma i creatori ne parlano con entusiasmo e i test effettuati con una BMW R1200GS per ora sembrano portare dei risultati.
Nel futuro quindi le moto potrebbero veramente parlare, l’idea sarebbe anche interessante… ma speriamo ci portino solo benefici e non pericoli in più per noi che siamo ancora di carne ed ossa.

Visto che nel gruppo ci son tante belle ( e costose) moto credo sia il caso analizzare gli antifurti oggi disponibili sul mercato dato il non indifferente numero di sparizione delle moto degli ultimi anni.

Premessa: non esiste l’antifurto perfetto son solo deterrenti ed eventualmente perdite di tempo ma questo può fare molta differenza tra ritrovare o meno la moto.
Uno dei più utilizzati grazie alla sua comodità di trasporto e velocità di applicazione è il bloccadisco.

E’ un blocco di metallo con una fessura che una volta nel disco viene chiusa da un perno in acciaio ed impedisce la rotazione completa della ruota.
In teoria è abbastanza efficace ma in pratica ne girano molti economici che si rompono semplicemente partendo velocemente con il peso stesso della moto. Comunque non impediscono il furto “di peso” con un furgone.

E’ utile in posti dove c’è parecchio via vai e per soste veloci. Esistono anche versioni con un allarme sonoro parecchio forte (ed efficace). I costi variano per un buon prodotto dai 30-40 euro a 100-120.

Un’altro poco utilizzato per la sua scomodità causata da peso e ingombro ma efficace è la classica vecchia catena, con relativo lucchettone. Permette di ancorare parti forti ( es telaio) a oggetti inamovibili (pali, recinzioni…). Se di qualità rendono parecchio difficile l’apertura ma ci son varie tecniche ( raffreddamento chimico, chiavi master ecc) per questo bisogna puntare a prodotti di qualità con relativo costo. I costi son abbastanza elevati per qualcosa di realmente sicuro (anche 70-80 euro per la sola catena).

Un buon compromesso tra ingombro ed efficacia è il lucchetto ad arco o ad u, che grazie a una struttura “fissa” a differenza della catena, in teoria, non ha anelli deboli. Diciamo che vantaggi e svantaggi son simili a quanto scritto per la catena, anche i costi per qualcosa di qualità.

Antifurto elettronico/sonoro: Questi oramai si trovano come optional su quasi tutte le moto e oltre a rendere impossibile l’avviamento senza la chiave originale (scassinare la serratura non basta in quanto serve l’ok della centralina quando “sente” la chiave), con un costo relativamente basso e una comodità non indifferente son forse uno dei migliori sistemi per tutelarsi. Offre una buona protezione in caso si lasci la moto al ristorante per esempio ma in un posto isolato (es garage) dove si può agire con più calma vengono abbastanza facilmente inibiti.
Per concludere consiglio sempre, oltre a utilizzare almeno uno dei precedenti modi per tutelarsi (perchè tanti li hanno e poi non li usano mai!!) una buona assicurazione contro il furto. Questa non permette l’assenza del furto ma quantomeno riduce drasticamente la perdita economica.
Ha un costo abbastanza elevato ma pensiamo a cosa costa una moto nuova!

Immagini trovate su google.