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Leggendo le varie riviste del settore capita spesso di imbatterci nelle novità dell’ultimo momento o nelle classiche comparative. Spesso da un modello all’altro le differenze sono minime per quanto riguarda i tempi sul giro. Sappiamo benissimo che parlare di mezzo secondo al giro per noi comuni mortali ha poco senso. E se questo mezzo secondo è ottenuto con un pilota diverso è ovvio che il margine potrebbe essere più ampio, oppure anche non esserci. Quando poi leggiamo di netti miglioramenti rispetto al modello precedente dobbiamo capire di quale entità sono. Prendere per oro colato ciò che scrivono i tester delle riviste non sempre porta a scelte razzionali. Avete mai pensato al fatto che quando i giornalisti del settore provano le varie MOTOGP a stagione conclusa, nei tre giri a loro concessi, se ne escono con un resoconto più dettagliato di un vero pilota? Ci sono piloti che impiegano un’intera stagione per conoscere il proprio mezzo e questi in tre giri ci raccontato vita morte e miracoli?
Quello che voglio fare io è un pò diverso. Voglio raccontarvi la differenze tra due generazioni di moto della stessa categoria da me possedute e con le quali ho fatto comunque un certo chilometraggio: La Yamaha R1 del 2004 e la Bmw S1000rr del 2010. Con la prima ho percorso la bellezza di 50000 km e diverse uscite in circuito, mentre con la seconda ho gia percorso circa 9000km e un’uscita in pista.
Partendo dalle cose basilari parliamo della posizione di guida. Personalmente sotto questo aspetto preferivo la mia R1. Almeno per un uso stradale. Posizione semimanubri, altezza sella, conformazione serbatorio e, almeno in parte, posizione pedane sembrano essere studiate in modo da consentire il miglior feeling e allo stesso tempo confort sulla Giapponese. Forse ciò è anche dovuto alla mia altezza non proprio contenuta. Per contro nell’uso in pista le pedane strisciano molto presto e le ho praticamente fresate. Non che non succeda sulla Tedesca, ma con frequenza nettamente inferiore. Sempre nell’uso in pista La Bmw recupera grazie alla maggior consistenza dell’imbottitura della sella e, come detto prima, dalle pedane più rialzate. La posizione dei semimanubri è più corretta nella nipponica mentre sotto questo aspetto Bmw trova il suo unico vero difetto. Anche il comando del gas è piu scorrevole e morbido per la R1 ma col tempo ci si abitua anche a quello tedesco tendenzialmente piu’ duro.Sostanzialmente le differenza sulla posizione di guida sono queste.
Nella sezione telaio iniziano le differenze sostanziali. Le sospensioni sono più rigide, in particolare di molla, nella bavarese mentre quelle della R1, pur avendo fatto egregiamente e senza problemi il loro lavoro per tutto questo tempo, erano piuttosto mollaccione. L’avantreno è più svelto nella R1 ma ciò dipende in buona parte dalla morbidezza della forcella. Bmw recupera alla grande in quanto a stabilità entrando in curva a velocità più elevate e dando comunque una sensazione di maggior sicurezza. Grandissima, invece, la differenza di comportamento al retrotreno, non molta in quanto a trazione ma evidente per feeling e controllo. Infatti la sensazione che ho sempre avuto, e non solo io, è sempre stata quella di una Yamaha con molta trazione, tanta, forse troppa, ma che non avvisa adeguatamente l’avvicinarsi del limite. La classica situazione di gomma che non molla mai ma quando lo fa diventa difficilmente controllabile. Fortunatamente la S-RR si comporta molto diversamente: Stessa aderenza e capacità di scaricare la potenza a terra, se non di più, ma differentemente dalla YZF-R la crucca si muove molto sembrando quasi pastosa. A questo comportamento contribuisce sicuramente il controllo di trazione che aiuta non poco a guidare rilassati, ma anche disattivandolo è evidente la differenza di comportamento.
Due righe per descrivere i freni in quanto sulla mia Ex tubi e pompa furono sostituiti mentre questa ha tutto di serie, compresa la prensenza dell’abs. Su strada l’impianto Brembo, ma con pompa Nissin, della S1000 è più potente ed efficace ma non ha quella sensazione di rigidità alla leva che aveva l’altra con la pompa Discacciati. Per contro nell’unica uscita in pista mi ha creato non pochi problemi a causa di un aumento eccessivo della corsa arrivando addirittura a toccare la manopola del gas! Devo approfondire il discorso non appena possibile.
Il motore… bè, qua bisogna fare una premessa. Nel 2004 ci fu un balzo generazionale per quanto riguarda i motori delle 1000. È quello l’anno che vede la nascita della Kawasaki ZX-10R e della Yamaha YZF-1000 R1 in versione 2004 appunto. Se prima di allora era la Suzuki GSX-R col suo motore da 160 cavalli a 10500 giri a dettar legge, l’arrivo dei nuovi modelli ci portò nell’era degli oltre 170 cavalli ma a ben 12500 giri con allunghi fino a 14200! Praticamente erano potenze e regimi che nei motori di serie da un litro di cilindrata non si erano mai visti. Da allora ci sono stati dei passi in avanti, e lo vedremo poi, ma come comportamento quelli di oggi sono imparentati con quella generazione di propulsori. Il vero balzo in avanti fu dovuto a quei due modelli appunto in quell’anno.
Quali sono quindi le differenze dei due motori lontani 6 anni come concezione? La prima e forse la più scontata è la potenza. Il 4 cilindri tedesco è in effetti qualcosa di molto vicino ad un propulsore da corsa. L’allungo è simile a Yamaha, almeno per quanto riguarda il dato fornito dalla strumentazione, la potenza massima è comunque spostata almeno 500 giri più in alto ma la cosa che sorprende è la consistenza nettamente maggiore ai medi rispetto al 20 valvole di casa Yamaha. Se con la moto di Iwata era necessario mantenere l’ago del contagiri sempre oltre gli 8-9000 giri per avere una grande spinta, col 16 valvole Bmw gia a 7000 giri la spinta è parecchia e comunque anche sotto questa soglia è decisamente più dotato del suo virtuale avversario. L’erogazione più corposa ai medi concorre nel rendere meno brutale, ma solo apparentemente, l’accelerazione ma la differenza è comunque evidente. Dal canto suo la Yamaha può ancora vantare un coinvolgimento notevole grazie al fatto che il suo motore, anche se meno potente, ama girare bello alto e grazie alla sua rotondità di funzionamento e al rumore della sua meccanica spesso si ha la sensazione di andare di più di quanto si stia realmente facendo. Piccola nota: in 50000 km non ha mai necessitato altro che di cambio olio e filtri. Stop! Un vero gioiellino.
Un piccolo discorso lo merita il DTC Bmw, che altro non è che il controllo di trazione. Naturalmente l’R1 ne è sprovvista in quanto 6 anni fa nemmeno era pensabile. E come funziona questo DTC? Bene direi, soprattutto nella mappa SLICK, l’ultima e la più performante. Tralasciando le prime due, la Rain e la Sport, che praticamente non uso mai e di cui avrete gia letto vita morte e miracoli da altre parti, vi parlo delle due più sportive. La Race è quella che uso maggiormente su strada, ed è quella che alla fine preferisco quando giro “tranquillo”. A livello di controllo di trazione lavora bene, benissimo, ma purtroppo ha un difetto: L’antimpennata! Se potessi eliminarlo lo farei volentieri perche’ ad ogni minimo tentativo di sollevamente riporta bruscamente a terra la ruota, limitando molto in accelerazione. Se calcolate che a volte anche in terza marcia il decollo può avvenire potete capire che non è proprio il massimo. Con la mappa SLICK invece la situazione cambia. L’impennata è consentita per almeno 5 secondi fino a pieghe dell’ordine del 23 gradi rispetto all’inclinazione del veicolo. Ciò significa che anche con una piccola piega è possibile impennare. Un esempio è l’uscita da una curva in piena accelerazione dove la ruota inizia ad alzarsi anche se siamo ancora un pò piegati. L’unico problema di questa mappa è la rapidità con cui risponde al comando del gas. Bisogna veramente farci l’abitudine perche’ nell’apri e chiudi è necessario essere molto delicati. Su questo aspetto Yamaha era nettamente migliore con una dolcezza all’apertura lodevole. Girando in circuito tassativamente con la mappa più sportiva si può apprezzare il lavoro dell’elettronica che difficilmente diventa invasivo. Nelle curve veloci da quel tocco di sicurezza in più che ti consente di sentire il posteriore muoversi ma senza che la cosa sia preoccupante. Non lo senti, non te ne accorgi, ma sai che c’e’. Per accorgersi dell’intervento i modi sono due: O si guarda la spia pampeggiare sul cruscotto oppure si esagera nelle marce basse. In quest’ultimo caso la funzione del DTC diventa di “sicurezza” tagliando vistosamente prima che sia troppo tardi. Questo conferma quanto ho sempre pensato: Non esiste controllo che ti fa aprire tutto e subito e che trasforma qualsiasi pilota in un campione come ci hanno fatto credere i vari Guido Meda della situazione. Anzi, cosi’ facendo si va più piano! Ma se ci si avvicina dolcemente al limite della moto e delle gomme allora l’elettronica il suo lavoro lo fa bene.
Per chi volesse è disponibile la centralina Hp dove si possono modificare a piacere tutti i parametri. Quasi quasi…
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