Ad ogni stagione che inizia siamo tempestati da parte di qualsiasi casa motociclistica di nuovi modelli o da vari restyling.

E non sempre hanno il successo che si attendeva, di fatti alcuni vengono subito rivisti l’ anno dopo o magari vengono subito tolti del listino già la stagione successiva.

Pochi diciamo rimangono nella storia della motocicletta, ma chi è appassionato di certo spalancherà gli occhi sentendo queste tre sigle di questi modelli che sono delle pietre miliare:

YAMAHA RD 500 LC	SUZUKI RG 500 GAMMA	HONDA NS 400 R

  Sicuramente al giorno d’ oggi circolare con questi modelli sarebbe molto difficile, dato che montando motori  a due tempi e quindi   con   le nuove normative contro l’ inquinamento saremmo fermarti in ogni centro città.

Ma sicuramente vedremmo anche molti appassionati con facce molto stupite come se dovessimo circolare con delle moto da MOTOGP.

Proprio così, ed è da questo che nella metà degli anni ottanta venne usata  questa idea. Produrre delle repliche da mettere in strada delle moto che correvano nella classe 500cc. con i vari piloti ROBERTS —  UNCINI/LUCCHINELLI — ed il mitico “THE FAST FREDDIE SPENCER”

Sicuramente avrete sentito parlare di almeno uno di questi modelli, ma come sempre attorno a questi circolano le solite leggende metropolitane che le etichettano come moto dalla potenza spropositata.

Un giorno in un bar ho sentito dire dal solito finto-appassionato che la SUZUKI RG 500 GAMMA già in quegli anni vantava già una potenza di quasi 130 cv e grazie al suo motore a due tempi era impossibile far stare la ruota a terra fino i quarta marcia…… ESAGERATO!, tutte balle.

Diciamo che già  una 600cc  degli anni 90 gli avrebbe dato –PAGA- , fra le due tempi in questione le potenze vanno dai 70 cv  fino ad un massimo di 90 cv della piu’ blasonata SUZUKI RG 500 GAMMA, ma comunque il carisma che portano questi tre modelli non ha paragoni anche con le piu’ attuali supersportive.

RG500 GAMMA – RD 500 LC – NS 400R –

 passano gli anni ma rimarranno sempre una bella fetta della storia della moto

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E luce fu!

Il faro anteriore della nostra moto ha vari scopi tra cui: farsi vedere e farci vedere.
Sin dall’inizio dell’era motociclistica il faro era un elemento importante anche se i primi essendo molto rudimentali servivano più a farsi vedere che ad altro. Erano una semplice fiamma alimentata da un serbatoio (di acetilene, carburo…)  che illumianava una superficie riflettente.

I primi fari elettrici avevano delle semplicissime lampadine a incandescenza e orientavano la luce grazie alle “righe” stampate sul vetro sul quale la luce deviava entro certe quote volute (detti fari prismatici).

La loro resa era discreta ma sulle moto più grandi e costose le prime lampadine alogene portarono a risultati accettabili che grazie all’aggiunta di un elemento tipo lo iodio all’interno dove c’è il filamento., questo permette temperature maggiori e una miglior luce .

A partire dagli anni ’90 la tecnologia mise a punto, vista la necessità di maggiore efficienza, i fari a parabola che indirizzavano la luce con una rifrazione attraverso la parabola posta dietro la lampadina anziché il vetro stesso (che qua diventa trasparente).
Questo permise, oltre a una migliore efficienza, uno sblocco nel “design” stesso visto che si poteva dare al faro qualunque forma.

Contemporaneamente si diffusero i fari lenticolari che pongono tra lampadina ed esterno del faro una lente a cupola che regola ampiezza e asimmetria della luce. Questa tecnologia non ha in sé grandi vantaggi se unito a lampadine alogene ma con le lampade allo Xeno permette una luce con tonalità più vicina al bianco solare e senza risultare fastidiosa a chi incrociamo. Difatti son gli unici che per legge possono montare legalmente lampade allo xeno.

Ultimamente si stanno diffondendo i fari a Led, dove un diodo composto di materiali  semiconduttori crea luce. Tra i vantaggi principali oltre al colore “naturale” della luce e un bassissimo consumo di energia c’è una gran libertà di design per il costruttore e una durata in teoria illimitata. L’elevato costo sia dell’acquisto e l’impossibiltà di ripararlo in caso di guasto però la rendono una scelta molto costosa che estetica a parte non porta a grandi vantaggi su buoni fari tradizionali.

Immagini trovate su google.

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In questi ultimi anni le così dette CROSSOVER  ( o ENDURONE.. ) stanno ormai spopolando su tutti i mercati e quasi tutte le case ne propongono una. Nel 2014  una novità è senz’ altro la SUZUKI   V-STROM 1000.

Della precedente versione ha tenuto solo il nome, il motore è stato rivisto e con i suoi 100CV  è adatto per fare del sano turismo  in coppia e caricato come un mulo.

Migliorata l’ estetica   anche se in certi tratti riprende dei particolari che fanno ricordare  la best-seller di tutte le CROSSOVER, ossia  sua maestà GS.

E come tanti pensano al particolare del  becco facendolo assomigliare alla moto bavarese.  Ma purtroppo quì sbagliano perchè la prima moto che ha avuto un becco è stata proprio una SUZUKI.

Magari molti non si ricorderanno, ma la capostipede delle moto beccute è stata la SUZUKI DR 750 BIG.

DR queste due lettere significano tanto per la SUZUKI, sono anni ed anni di una continua evoluzione nel settore delle ENDURO monocilindriche.

Vediamo un po’  l’ evoluzione delle DR.

Tutto inizio’ nel 1980 in mezzo a moto da strada, da cross e da regolarità  nacque la categoria ENDURO con  prima DR 400 S   da 400 cc  con soli 27 cavalli.

A sinistra la   DR 400 S a destra la DR 500 S

Nella seconda versione la forma rimane la stessa , ma la cilindrata cresce a  500cc con potenza di 32 CV, un peso di 148 kg e freni a tamburo.

Nel 1983  ancora un aumento di cilindrata, ma la moto è tutta nuova con monoammortizzatore e freno a disco anteriore, è piu’ alta, pesante e con un serbatoio gigante. Il motore un 600CC a  4 valvole da 43 CV.

A sinistra la DR 600 R a destra la DR 650R DJEBEL

Ancora un aumento di cilindrata nel 1987 a 650 cc e la DR diventa sempre piu’ vestita con una mascherina che fa da vero cupolino e quest’ ultimo motore spingerà altri modelli quasi fino a i giorni nostri.

Ecco quà sotto gli ultimi DR motorizzati con il 650 cc, di cui la versione DR 650 RS con finalmente l’ avviamento elettrico ed  cupolino integrato al serbatoio.

a sinistra la DR 650 R a destra la DR 650 RS con avviamento elettrico

Anno 1988 la rivoluzione, DR 750 S  BIG  è la parola d’ ordine per una moto grande in tutto, ecco che spunta il BECCO piu’ il parafango che rasenta  la ruota anteriore. La cilindrata sale ancora, 727 cc il serbatoio diventa molto piu’ capiente in stile marathon con il cupolino integrato.

a sinistra la DR 750 S BIG a destra la DR 800 S BIG

Nel 1990 quando tutti puntano sul bicilindrico, la SUZUKI insiste mettendo in commercio la DR 800 S BIG la piu’ grossa monocilindrica mai costruita, siamo a 779 CC da 54 CV ed un peso di 194 kg.

E così dopo ben 25  anni il becco della DR 750 S BIG  ritorna anche se molto diminuito sulla nuovissima SUZUKI V-STROM 1000, ma per i nostalgici  la guida e la linea della BIG piace ancora molto.

Certamente  se in casa SUZUKI  verrà l’ idea di rimettere in commercio in versione moderna  della BIG con il suo grosso motorone monocilindrico saranno in molti ad apprezzare l’ impegno.

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Di moto che hanno fatto storia ne conosciamo tante, ma quì non è solo un modello che è diventato famoso ma bensì il suo propulsore.

Stiamo parlando del famosissimo motore a  4 cilindri della casa dell’ ala dorata.

Godetivi questo video da veri intenditori che parla del:

 V4 HONDA

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Questo articolo sicuramente farà pensare molto un nostro socio, ma forse quando arrirevà il nuovo modello del TDM costui avrà già cambiato ( a malincuore ) il suo glorioso ed indistruttibile mezzo ( a parere suo il top da  usare nelle nostre gite a carattere gastronomico).

Proprio così, si vocifera che in casa YAMAHA nel 2012 ci sarà una vera rivoluzione del TDM   un modello  che ha avuto un ottimo successo in vari anni di gloriosa produzione.

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Per chi è “vecchio” come me puo’ ben ricordare lo stupore delle gente che nel 1991  vide per la prima volta questo a dir poco “strano modello”.

La YAMAHA decise di prendere una strada diversa, abbandono’ quello che era il vero incrociatore del deserto il SUPER TèNèRè per mettere a listino   la TDM iniziando una stile di moto denominata dai tecnici della casa dei tre diapason come “NEW SPORT”.

L’ architettura  del motore rimane sempre un bicilindrico frontemarcia, al suo esordio era di 850c.c. ( ripreso dal motore della SUPERTèNèRè 750) poi dopo un restyling a carattere estetico si passò all’ aumento di cilindrata fino a 900c.c. che rimarrà fino ai giorni nostri.

Ed è per questo che la YAMAHA, visto il grande successo, sicuramente terrà ancora questo tipo di motore, ma secondo i giornali ci sarà ancora un aumento di cilindrata.

Proprio così come nel 1991 , chissà se nel 2012 prenderà il nuovo bicilindrico da 1200c.c. che equipaggia il nuovo SUPERTèNèRè…….. Vedremo.

Intanto sul web circolano queste possibili proposte di come sarà il nuovo TDM

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